Jeder Membranvergaser an einer Motorsense dosiert Kraftstoff über zwei Kreise und stellt den Leerlauf über einen separaten mechanischen Anschlag ein, wobei jeder von einer eigenen Schraube gesteuert wird. Zu wissen, was L, H und T tatsächlich bewirken — statt nur “in welche Richtung man sie dreht” —, ist das, was eine sinnvolle Einstellung von einem teuren Fehler unterscheidet.
Die drei Schrauben und was jede davon ist
| Schraube | Vollständiger Name | Was sie tatsächlich einstellt | Betroffener Drehzahlbereich |
|---|---|---|---|
| L | Niedrigdrehzahlgemisch | Kraftstoff, der über den Leerlauf-/Niedrigdrehzahlkreis zugeführt wird | Leerlauf bis etwa 4.000-5.000 U/min, Übergang in die Beschleunigung |
| H | Hochdrehzahlgemisch | Kraftstoff, der über die Hauptdüse bei Vollgas zugeführt wird | Mittlerer Bereich bis zur maximalen Drehzahl unter Last |
| T (oder LA/Leerlaufanschlag) | Drosselklappenanschlag | Wie weit die Drosselklappe im Leerlauf geöffnet bleibt — ein mechanischer Anschlag, keine Kraftstoffeinstellung | Nur Leerlaufdrehzahl, keine Auswirkung auf das Gemisch |
Die Schrauben L und H sind Nadelventile. Dreht man sie hinein (im Uhrzeigersinn), wird der Kraftstofffluss durch diesen Kreis eingeschränkt, das Gemisch magert ab; dreht man sie heraus (gegen den Uhrzeigersinn), öffnet sich der Durchgang, das Gemisch wird fetter. Die Schraube T ist grundsätzlich anders — sie ist einfach ein Anschlag, an dem das Gasgestänge anliegt, wenn der Gashebel losgelassen wird, sodass sie nur die Drosselklappe ein wenig mehr oder weniger offen hält. Sie hat keinerlei Einfluss darauf, wie viel Kraftstoff pro Luftmenge dosiert wird; sie ändert nur, wie viel Luft und Kraftstoff der Motor in einer bestimmten “Leerlauf”-Position ansaugt.
Diese Unterscheidung ist wichtig, weil viele Fehldiagnosen daher rühren, dass T so behandelt wird, als wäre sie eine Gemischschraube. Läuft ein Motor unrund im Leerlauf, liegt der Instinkt oft darin, an T herumzuspielen, während die eigentliche Ursache häufig ein L-Kreis ist, der zu mager oder zu fett eingestellt ist.
Der Niedrigdrehzahlkreis (L)
Die Schraube L dosiert Kraftstoff über kleine Leerlaufkanäle im Vergaserhals, die den Motor bei geschlossener bis leicht geöffneter Drosselklappe versorgen. Dieser Kreis ist für einen sauberen Übergang aus dem Leerlauf verantwortlich — das “Hängenbleiben” oder Zögern, das man spürt, wenn man plötzlich Gas gibt, kommt von diesem Kreis, nicht von der Hauptdüse, weil der Motor in diesem Moment noch überwiegend über die Leerlaufkanäle Kraftstoff zieht, bevor der Luftstrom stark genug wird, um Kraftstoff über den Hauptkreis anzusaugen.
Typische Symptome je nach Gemischzustand am L-Kreis:
| Zustand | Symptom |
|---|---|
| L zu mager (Schraube zu weit hinein) | Leerlauf ist instabil oder hängt hoch; Motor zögert, sackt ab oder stirbt ab, wenn plötzlich Gas gegeben wird; kann beim Loslassen des Gashebels nach intensivem Betrieb absterben |
| L zu fett (Schraube zu weit heraus) | Leerlauf ist unrund, holprig oder “viertaktet” (unregelmäßiges Knattern) im Leerlauf; schwarze, rußige Abgasrückstände; Zündkerze verrußt schneller als normal |
| L korrekt eingestellt | Leerlauf ist ruhig, Motor nimmt sauber und sofort an, wenn Gas gegeben wird, ohne Hänger oder Flauheit |
Ein zu magerer L-Kreis ist die klassische Ursache dafür, dass eine Motorsense problemlos startet, ein paar Sekunden im Leerlauf läuft und dann in dem Moment abstirbt, in dem man das Gas berührt — der Motor hat schlicht nicht genug Kraftstoff, um die Lücke zu überbrücken, bevor der Hauptkreis übernimmt.
Der Hochdrehzahlkreis (H)
Die Schraube H steuert die Hauptdüse, die Kraftstoff liefert, sobald der Motor oberhalb des Leerlaufs läuft und stärkere Luftgeschwindigkeit durch das Venturi zieht. Dieser Kreis bestimmt, ob der Motor volle Leistung bringt, ob er unter anhaltender Schnittlast überhitzt und — entscheidend — ob er bei hoher Drehzahl ausreichend gekühlt und geschmiert wird, da bei einem Zweitakter das Kraftstoff-Öl-Gemisch selbst einen erheblichen Teil der Wärme von Kolben und Zylinder abtransportiert.
| Zustand | Symptom |
|---|---|
| H zu mager (Schraube zu weit hinein) | Motor dreht ungewöhnlich hoch und klingt “scharf” oder giftig, überhitzt aber, kann klopfen (ein scharfes Klopfgeräusch unter Last) und riskiert einen Kolbenfresser innerhalb weniger Minuten Volllastbetrieb |
| H zu fett (Schraube zu weit heraus) | Spürbarer Verlust an Spitzenleistung, Motor wirkt bei Vollgas flach oder träge, übermäßiger Rauch, Zündkerzenverrußung und schlechter Kraftstoffverbrauch |
| H korrekt eingestellt | Motor erreicht eine saubere, stabile Höchstdrehzahl unter Last ohne Zögern, ohne Rauchschleier über das normale Maß hinaus und ohne Klopfen |
Sicherheitshinweis. Ein zu mageres Hochdrehzahlgemisch ist der schädlichste Vergaserfehler, den eine Motorsense haben kann. Ein Motor kann bei zu magerer H-Einstellung in deutlich weniger als einer Minute intensiven Schneidens komplett festfressen. Klingt ein Motor merklich höher drehend und “sauberer” als normal und beginnt sich eng oder angestrengt anzuhören, sofort anhalten und abkühlen lassen, statt die Diagnose im laufenden Betrieb fortzusetzen.
Genau wegen des Schadens, den eine zu magere H-Einstellung anrichten kann, gibt es werkseitige Begrenzungskappen — siehe unten.
Warum es Begrenzungskappen gibt
Seit Mitte der 2000er-Jahre sind die meisten handgeführten Zweitaktmotoren mit verstellbaren Vergasern mit Kunststoff-Begrenzungskappen über den Schrauben L und H ausgestattet. Diese Kappen sind mit Nasen geformt, die den Schraubenzieherschlitz physisch daran hindern, sich um mehr als einen festgelegten Winkel in eine der beiden Richtungen zu drehen.
Der Zweck ist fast ausschließlich regulatorischer und schützender Natur, kein absichtliches Hindernis:
- Einhaltung der Abgasnormen. Regulierungsbehörden verlangen, dass ein Motor nicht weit über sein zertifiziertes Emissionsgemisch hinaus abgemagert werden kann, da ein magereres Gemisch heißer verbrennt und eine andere Abgaschemie erzeugt als das, wofür der Motor zertifiziert wurde.
- Schutz von Garantie und Zuverlässigkeit. Die häufigste Ursache für “kundenbedingte” Motorfresser, die den Kundendiensten gemeldet werden, ist ein überabgemagerter H-Kreis durch eine unerfahrene Einstellung vor Ort. Die Kappe hält diesen Einstellbereich eng genug, dass selbst eine schlechte Einstellung selten wirklich gefährliches Terrain erreicht.
- Konsistenz zwischen Händlern. Ein begrenzter Bereich sorgt dafür, dass ein Techniker überall ein ähnliches Ergebnis erzielt, statt dass das Gemisch bei jedem “kleinen Nachjustieren” weiter aus der Spezifikation driftet.
Begrenzungskappen erlauben typischerweise nur eine Vierteldrehung oder so, was ausreicht, um Höhenlage, Kraftstoffqualität oder saisonale Temperaturschwankungen auszugleichen, aber nicht genug, um einen tatsächlich verschlissenen Vergaser, eine undichte Kurbelgehäusedichtung oder einen teilweise verstopften Kraftstofffilter wirksam zu verdecken. Läuft ein Motor an den Grenzen des begrenzten Bereichs schlecht, liegt der Fehler meist gar nicht am Gemisch — er liegt anderswo im Kraftstoff- oder Luftsystem.
Vergaser mit einer Schraube oder ohne Einstellmöglichkeit
Ein großer Teil der aktuell produzierten Motorsensen, besonders kompakte Modelle für Hobbygärtner, verwendet eine von zwei vereinfachten Bauarten:
- Festdüsenvergaser mit nur einer T-Schraube. Die Kreise L und H werden über eine werkseitig festgelegte Blende bestimmt und können überhaupt nicht verstellt werden — es gibt keine Schraube zum Drehen. Nur die Leerlaufdrehzahl (T) ist vom Nutzer einstellbar.
- Bauarten mit einer einzigen Gemischschraube. Manche Motoren fassen die Gemischeinstellung in einer Schraube zusammen (manchmal ebenfalls mit Kappe versehen), wobei der zweite Kreis fest ist. Das ist seltener als vollständig festdüsige Ausführungen, kommt aber bei manchen Modellen im mittleren Preissegment vor.
Keines davon ist ein Fehler oder eine Kostensenkung im negativen Sinne — es ist eine bewusste Vereinfachung, die zu einem Motor passt, der die meiste Zeit seines Lebens auf einer Höhenlage, mit gleichbleibendem Kraftstoff verbringt, mit einem Mischungsverhältnis, das sich nicht an wechselnde Bedingungen anpassen muss, wie es bei einem professionellen Forstmotor der Fall sein könnte, der über verschiedene Regionen und Jahreszeiten hinweg im Einsatz ist. Hat der Vergaser nur eine einzige sichtbare Schraube nahe der Schalldämpfer- oder Luftfilterseite des Vergasergehäuses, handelt es sich fast immer um T, und ein Verstellen ändert nur die Leerlaufdrehzahl — es wird kein Problem mit zu fettem oder zu magerem Lauf beheben.
Symptome der richtigen Schraube zuordnen
Wenn etwas nicht stimmt, hilft es, vom Symptom zum Kreis zurückzuarbeiten, statt wahllos an allen drei Schrauben zu raten.
- Läuft im Leerlauf nicht ohne abzusterben, oder Leerlauf ist zu hoch/niedrig, aber sonst rund — zuerst T prüfen; das ist ein mechanisches Leerlaufdrehzahlproblem, kein Gemischproblem.
- Leerlauf ist unrund, sucht oder stirbt speziell beim kurzen Gasgeben ab — das deutet auf den L-Kreis hin.
- Läuft im Leerlauf und bei niedrigen Drehzahlen einwandfrei, verliert aber unter anhaltender Volllast Leistung, überhitzt oder klopft — das deutet auf den H-Kreis hin.
- Übermäßiger Rauch und verrußte Zündkerze über den gesamten Drehzahlbereich — deutet meist darauf hin, dass beide Kreise zu fett laufen, oder schlicht auf ein zu fettes Kraftstoffmischungsverhältnis statt auf den Vergaser selbst (siehe unsere Anleitung zum korrekten Mischen von Zweitaktkraftstoff).
Für den eigentlichen Ablauf des Einstellens dieser Schrauben, Schritt für Schritt und sicher, siehe unsere separate Anleitung zum Einstellen eines Motorsense-Vergasers — dieser Artikel behandelt bewusst, was jede Schraube bewirkt, nicht das Einstellverfahren selbst.
Wann ein Fachhändler einzuschalten ist
- Der Motor hat keine Begrenzungskappen und du bist dir beim Ablesen der Drehzahl mit einem Drehzahlmesser nicht sicher — ein Händler mit dem richtigen Werkzeug und dem werkseitigen Datenblatt erledigt das schneller und sicherer als Versuch und Irrtum.
- Du vermutest, dass der H-Kreis lange genug zu mager gelaufen ist, um ein Klopfen, Riefen oder einen spürbaren Kompressionsverlust zu verursachen — das ist eine Inspektion des Motorinneren, keine Vergasereinstellung.
- Der Vergaser hat überhaupt keine einstellbaren Schrauben und der Motor läuft trotzdem schlecht — der Fehler liegt beim Kraftstofffilter, den Kraftstoffleitungen, der Membran, den Dichtungen oder dem Luftfilter, nicht am Gemisch, und ist eine ordentliche Wartung wert statt wiederholter Versuche, einen Festdüsenvergaser zu “verstellen”.
- Du hast innerhalb des begrenzten Bereichs eingestellt, und der Motor hält trotzdem keinen sauberen Leerlauf oder keine saubere Höchstdrehzahl — das deutet meist auf ein verschlissenes Vergasergehäuse, eine undichte Impulsleitung oder ein Kurbelgehäusedichtungsproblem hin, das kein Drehen an Schrauben beheben wird.